当前，汽车行业正经历着两大重要变革。首先是众所周知的“新能源汽车变革”，其主要表现为新能源汽车技术日益成熟，产销量迅速增长，对燃油车的替代速度加快，市场渗透率稳步上升。其次是“智能网联汽车变革”，这一变革的核心在于提升车辆的智能化驾驶水平及车、路、云、网、图之间的联通协同。然而，相较于新能源汽车变革，人们对智能网联汽车的了解还相对有限。事实上，智能网联汽车技术经过前期的探索，目前正处于加速发展阶段。

智能网联化是汽车产业未来发展的重要方向。行业实践表明，提升汽车智能网联化水平主要有两条路径：一是“单车智能”，即通过车辆自身的传感器和人工智能算法实现智能驾驶；另一条是“车路协同”，强调车辆自身的智能设备与路侧智能基础设施、云控平台、高精度地图等车外设施的联动。单车智能的优势在于市场组织结构较为简单，但受制于车身物理空间的限制，只能实现局部优化；车路协同则能够打破这些限制，掌握更广范围的信息，趋近全局最优，但其市场组织结构复杂，基础设施建设成本高。实际发展中，单车智能和车路协同并非孤立，而是相辅相成、共同进步的。

近年来，中国在封闭环境或小范围内对车路协同进行了大量探索和测试。工信部数据显示，截至2023年底，中国开放了超过22000公里的测试示范道路，发放了超过5200张测试示范牌照，道路测试总里程达8800万公里。通过测试示范区和车联网先导区等形式，智能网联汽车在自动驾驶出租车和物流配送等场景中取得了积极进展。但同时，我们也需认识到，智能网联汽车的发展面临着道路智能化配套不足、基础设施建设标准不明、投融资模式不匹配、车辆数据与道路数据兼容性低、地图精度和动态交通优化能力有待提高等诸多挑战。应对这些挑战，既需要技术研发创新，也需要组织模式创新，统筹各方协同推进。

在此背景下，今年年初工信部等五部门联合印发了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》。目前，北京、武汉、福州、鄂尔多斯等多个城市已启动了应用试点项目。这些项目主要内容包括加强路侧基础设施建设，分类施策推进公交车、出租车和私家车的智能化改造，建设城市级云控基础平台，推广智慧公交、自动驾驶出租车、物流配送和自动泊车等规模化应用。这些项目表明，车路协同路径对市场组织结构的要求更加复杂，不同于单车智能路径下由整车制造企业主导的相对简单的市场组织结构。

例如，由于车路协同需要对道路基础设施进行改造，加装智能设备，地方政府作为道路基础设施的所有者和运营者将成为重要的参与方。此外，在“车路云一体化”模式下，大量公共数据和个人数据的采集、传输和运用也涉及政府、平台、车企和个人等相关主体在数据权属和价值分配方面的复杂问题。根据目前已实施的试点项目资料，“车路云一体化”项目公司通常采用国有资本和社会资本相结合的混合所有制模式，地方政府相关部门、城投公司和新型研发机构等社会组织在其中发挥着重要作用。

未来，为更好地推动智能网联汽车的规模化发展，培育新业态，需要探索建立激励相容的体制机制，理顺政府与市场的关系，充分调动相关政府部门、汽车企业、科研机构、网络和算力服务商等各方的积极性。同时，应探索培育适宜主导智能网联汽车市场运营的新型经营主体，在基础设施建设投资、平台服务管理和数据要素流通等方面形成新业态，推动智能网联汽车逐步走向城市级规模化应用的新阶段。

（作者系中国社会科学院宏观经济智库研究员 冯煦明）

声明：本站所使用的图片文字等素材均来源于互联网共享平台，并不代表本站观点及立场，如有侵权或异议请及时联系我们删除。